Es hora de una nueva ola de reformas portuarias.
Ahora, más que nunca, los puertos deben
convertirse en los administradores de una comunidad empresarial centrada en el
interés público.
En el espacio de Divulgación del Blog, dedicado a la
difusión de casos de Puertos y Paseos Portuarios, sobre todo a ejemplos de
programas Ciudad-Puerto, quiero compartir hoy un artículo que el diario “The Wall Street Journal” le publicó al experto Olaf Merk, bajo el título
“Es hora de una nueva ola de reformas portuarias”.
La nota fue re difundida por la AIVP,
la Asociación Internacional de Ciudades Puerto, de la que tuve el orgullo de
ser vicepresidente por América Latina entre los años 2013 y 2016.
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| Olaf Merk |
Olaf Merk es experto en temas portuarios y marítimos del Foro
Internacional de Transporte de la OCDE (Organismo para la Cooperación y el
Desarrollo Económico, entidad de cooperación internacional compuesta por 35
estados). Trabaja en el tema de ciudades portuarias, gobernanza del transporte
y financiación de estructuras. Trabajó en el Ministerio de Hacienda de los
Países Bajos y es Profesor de la Escuela Urbana de Ciencias de París. Y es Director
del blog Shipping Today.
Modelos de Gestión Portuaria
La explotación portuaria tiene variaciones según el papel que juegue el
Estado, es decir, que el Estado utiliza modelos diferentes para explotar sus
puertos.
Por un lado encontramos el modelo de puerto de servicio (Service Port), en el cual el Estado
invierte, administra y opera las instalaciones portuarias (como fue el caso de
AGP en Bahía Blanca y que aún subsiste en el caso del Puerto de Buenos Aires).
Este modelo está quedando en el pasado e, incluso, muchos analistas lo
consideran como “ineficiente”.
En segundo lugar tenemos el puerto facilitador o puerto herramienta (Tool Port), en el que el Estado provee
las infraestructuras, superestructuras y el equipo portuario, pero cede las
operaciones a una empresa privada.
Y en tercer lugar, y considerado el modelo emergente en Latinoamérica,
encontramos al Puerto Propietario (Land Lord Port). En este modelo, el Estado
provee las infraestructuras existentes y concesiona los espacios portuarios
para que un operador privado o un ente de derecho público no estatal realicen
las inversiones en más infraestructuras, superestructuras, equipamiento,
tecnología, administre y opere.
En los últimos 20 años o algo más, el modelo del Land Port (que es el
aplicado en el Puerto de Bahía Blanca) se ha establecido, a través de las
reformas portuarias, en la mayoría de los países del mundo. En la actualidad,
sin embargo, los Land Ports adquieren un impacto que sobrepasa los límites
portuarios y deberían entrar a una nueva era, la de su responsabilidad social ante las ciudades y los ciudadanos que los
rodean.
En esta nota, que quiero compartir, Olaf Merk dice
que el cambio de los patrones de comercio, la navegación y la población, piden
nuevas políticas públicas para lograr que los puertos marítimos ingresen a una
era moderna, donde las palancas del comercio mundial se sienten juntos con las
ciudades que pretenden un rápido crecimiento.
Olaf Merk dice que:
El modelo simple de
"propietario" de la gestión del puerto deja muy poco espacio para
responder al crecimiento de las ciudades y puertos.
Las dos últimas décadas trajeron una ola de
reformas exitosas en las operaciones y la regulación de los puertos que permitieron
aumentar la eficiencia, reducir los costos de la cadena de suministro y
estimular el comercio.
Mucho ha cambiado en los años posteriores. Sin
embargo, muchas leyes y políticas que rigen los puertos y sus comunidades
circundantes se han convertido en obsoletas y mal alineadas con los nuevos
patrones de comercio mundial. Es hora de una nueva ola de reformas sobre
la visión de los puertos, hacia una nueva era, de manera que estas
instalaciones masivas y críticas satisfagan las necesidades de las compañías
navieras y también de sus comunidades circundantes.
Las reformas portuarias en la década de 1990 y
principios de 2000 son casos de éxito. Estas acciones llevaron a la
privatización de las operaciones portuarias en todo el mundo, introdujo la
competencia entre los operadores de terminales de carga y trajo un grado de
liberalización de algunos servicios portuarios.
Esto dio lugar a la aparición de lo que se conoce
como el modelo de puerto arrendador,
en el que la autoridad portuaria pública actúa como una especie de gerente de
la propiedad, el alquiler de la tierra y derechos de explotación, mientras se
trabaja con los líderes locales para promover el comercio.
La retirada del sector público de las operaciones
portuarias ha conducido al crecimiento de las empresas privadas, operadoras de
terminales globales que se especializan en el manejo de carga por vía marítima
en todo el mundo. La globalización simultánea y la privatización de las
operaciones portuarias han hecho que el manejo sea más eficiente.
El tiempo medio para el manejo de un barco en la
mayoría de los puertos se ha reducido drásticamente, desde varios días a un día
en promedio para los buques portacontenedores.
Ahora, en la medida en que ha mejorado la eficiencia en el manejo del
comercio mundial, se han producido tendencias contradictorias.
Durante las dos últimas décadas, el tamaño de los
mayores buques portacontenedores se ha cuadruplicado. Esto requiere
puertos mucho más grandes, con áreas más amplias necesarias tanto para el
manejo de los barcos como de la gestión del movimiento de contenedores a través
de los terminales.
Para las ciudades, las cargas más grandes
significan picos más intensos de tráfico
de camiones en las carreteras, mayor congestión en las carreteras residenciales
y picos de contaminación del aire.
Sin embargo, la automatización y otras herramientas
de eficiencia de los puertos requieren menos mano de obra y, por lo tanto, están cada vez menos conectadas a las
economías locales como lo fue en el pasado (caída del empleo local). Al
mismo tiempo, muchas ciudades alrededor de los puertos marítimos han crecido y
necesitan más espacio para viviendas y negocios.
La conclusión es que los puertos deben proporcionar
valor a las ciudades, las empresas locales y los ciudadanos, incluso a medida
que se enfrentan a la congestión y limitaciones cada vez mayores en el uso del
suelo. Pero la mayoría de los puertos tienen una capacidad limitada para
adaptarse a estas circunstancias.
Cambio de visión
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| Puerto de Singapur |
Los temas que Chile enfrenta en sus políticas
portuarias ilustran el problema de los puertos y los planificadores de
políticas públicas.
Chile ha proporcionado un claro ejemplo de reforma
portuaria exitosa, con políticas inteligentes que producen operaciones
eficientes que benefician a los exportadores e importadores del país, así como a
los operadores de buques. Sin embargo, el marco legal actual es
insuficiente para adaptarse a las nuevas realidades.
En los puertos, al ser propiedad del gobierno del
país, se han limitado las posibilidades legales para expandirse más allá de sus
límites actuales, no se pueden crear puertos interiores o instalaciones
intermodales, han restringido la autonomía financiera y el trabajo con un
mandato definido por los indicadores de rendimiento de puertos estrechos. Eso significa que los puertos no toman en
cuenta las repercusiones que tienen sobre las comunidades cercanas.
De hecho, el mundo está lleno de puertos con marcos
legales para preocuparse, porque los que operan como propietarios tienen
límites estrictos y dejan de considerar el impacto mucho más grande que tienen
sus operaciones en el comercio y en el empleo.
Más que nunca, los puertos tienen que ser gestores de la
comunidad, centrándose en el interés público, capaces de tender un puente sobre
las demandas de una variedad de actores más allá del puerto, a la vez que
proporcione soluciones de transporte innovadoras a las empresas locales.
Esto puede tomar diferentes formas:
Por ejemplo, en el Canadá Puerto Metro
Vancouver se realiza una amplia consulta a los transportistas y empresas de
carga para ayudar a formar su estrategia a largo plazo. En España, el Puerto de Barcelona
estableció sitios de manipulación de contenedores conocidos como puertos
interiores y estimuló las conexiones ferroviarias entre el puerto y las
instalaciones. El puerto de
Rotterdam en los Países Bajos creó filiales para atraer nuevas empresas
innovadoras.
Para la mayoría de los puertos, sin embargo,
los marcos de gestión y legales los restringen de asumir estas tareas. Muchos puertos dependen de los
gobiernos centrales para la inversión y son recompensados sólo por el
rendimiento del puerto, definido en sentido estricto en lugar de medir este impacto
social más amplio.
Finaliza Merk diciendo que los puertos, en el
siglo 21, tienen un enorme impacto en el comercio y otro, tan enorme como
aquél, en las comunidades que los rodean.
Es tiempo que se proporcione a los puertos un mandato que
vaya más allá de las expectativas directas que se han puesto sobre ellos y que se les otorguen las herramientas necesarias
para alcanzar esos objetivos.
En nuestro caso
Por mi parte, me permito decir que, si se
encuentra en ciernes el trabajo de definir una Ley de Puertos bonaerenses, sería una gran oportunidad para que,
los que se encuentran estudiándola, tengan en cuenta este nuevo paradigma.
Si todos se suben al desafío de estrechar los vínculos
Ciudad-Puerto, más allá de otras acciones locales, esta es una ocasión
inmejorable para demostrarlo.
Si esta visión viniera de la Ley, quedaría
palmariamente demostrado que una
política portuaria que la contenga se convertiría en una concreta y duradera política
de Estado.
Y una prueba real de que lo que se dice coincide con lo que se hace.
