Divulgación. Hoy: Puertos y Paseos Portuarios 5

Es hora de una nueva ola de reformas portuarias.

Ahora, más que nunca, los puertos deben convertirse en los administradores de una comunidad empresarial centrada en el interés público.

En el espacio de Divulgación del Blog, dedicado a la difusión de casos de Puertos y Paseos Portuarios, sobre todo a ejemplos de programas Ciudad-Puerto, quiero compartir hoy un artículo que el diario “The Wall Street Journal” le publicó al experto Olaf Merk, bajo el título “Es hora de una nueva ola de reformas portuarias”.

La nota fue re difundida por la AIVP, la Asociación Internacional de Ciudades Puerto, de la que tuve el orgullo de ser vicepresidente por América Latina entre los años 2013 y 2016.

Olaf Merk

Olaf Merk es experto en temas portuarios y marítimos del Foro Internacional de Transporte de la OCDE (Organismo para la Cooperación y el Desarrollo Económico, entidad de cooperación internacional compuesta por 35 estados). Trabaja en el tema de ciudades portuarias, gobernanza del transporte y financiación de estructuras. Trabajó en el Ministerio de Hacienda de los Países Bajos y es Profesor de la Escuela Urbana de Ciencias de París. Y es Director del blog Shipping Today.

Modelos de Gestión Portuaria

La explotación portuaria tiene variaciones según el papel que juegue el Estado, es decir, que el Estado utiliza modelos diferentes para explotar sus puertos.

Por un lado encontramos el modelo de puerto de servicio (Service Port), en el cual el Estado invierte, administra y opera las instalaciones portuarias (como fue el caso de AGP en Bahía Blanca y que aún subsiste en el caso del Puerto de Buenos Aires). Este modelo está quedando en el pasado e, incluso, muchos analistas lo consideran como “ineficiente”.

En segundo lugar tenemos el puerto facilitador o puerto herramienta (Tool Port), en el que el Estado provee las infraestructuras, superestructuras y el equipo portuario, pero cede las operaciones a una empresa privada.

Y en tercer lugar, y considerado el modelo emergente en Latinoamérica, encontramos al Puerto Propietario (Land Lord Port). En este modelo, el Estado provee las infraestructuras existentes y concesiona los espacios portuarios para que un operador privado o un ente de derecho público no estatal realicen las inversiones en más infraestructuras, superestructuras, equipamiento, tecnología, administre y opere.

En los últimos 20 años o algo más, el modelo del Land Port (que es el aplicado en el Puerto de Bahía Blanca) se ha establecido, a través de las reformas portuarias, en la mayoría de los países del mundo. En la actualidad, sin embargo, los Land Ports adquieren un impacto que sobrepasa los límites portuarios y deberían entrar a una nueva era, la de su responsabilidad social ante las ciudades y los ciudadanos que los rodean.

En esta nota, que quiero compartir, Olaf Merk dice que el cambio de los patrones de comercio, la navegación y la población, piden nuevas políticas públicas para lograr que los puertos marítimos ingresen a una era moderna, donde las palancas del comercio mundial se sienten juntos con las ciudades que pretenden un rápido crecimiento.

Olaf Merk dice que:

El modelo simple de "propietario" de la gestión del puerto deja muy poco espacio para responder al crecimiento de las ciudades y puertos. 

Las dos últimas décadas trajeron una ola de reformas exitosas en las operaciones y la regulación de los puertos que permitieron aumentar la eficiencia, reducir los costos de la cadena de suministro y estimular el comercio.

Mucho ha cambiado en los años posteriores. Sin embargo, muchas leyes y políticas que rigen los puertos y sus comunidades circundantes se han convertido en obsoletas y mal alineadas con los nuevos patrones de comercio mundial. Es hora de una nueva ola de reformas sobre la visión de los puertos, hacia una nueva era, de manera que estas instalaciones masivas y críticas satisfagan las necesidades de las compañías navieras y también de sus comunidades circundantes.

Las reformas portuarias en la década de 1990 y principios de 2000 son casos de éxito. Estas acciones llevaron a la privatización de las operaciones portuarias en todo el mundo, introdujo la competencia entre los operadores de terminales de carga y trajo un grado de liberalización de algunos servicios portuarios.

Esto dio lugar a la aparición de lo que se conoce como el modelo de puerto arrendador, en el que la autoridad portuaria pública actúa como una especie de gerente de la propiedad, el alquiler de la tierra y derechos de explotación, mientras se trabaja con los líderes locales para promover el comercio.

La retirada del sector público de las operaciones portuarias ha conducido al crecimiento de las empresas privadas, operadoras de terminales globales que se especializan en el manejo de carga por vía marítima en todo el mundo. La globalización simultánea y la privatización de las operaciones portuarias han hecho que el manejo sea más eficiente. 

El tiempo medio para el manejo de un barco en la mayoría de los puertos se ha reducido drásticamente, desde varios días a un día en promedio para los buques portacontenedores.  Ahora, en la medida en que ha mejorado la eficiencia en el manejo del comercio mundial, se han producido tendencias contradictorias.

Durante las dos últimas décadas, el tamaño de los mayores buques portacontenedores se ha cuadruplicado. Esto requiere puertos mucho más grandes, con áreas más amplias necesarias tanto para el manejo de los barcos como de la gestión del movimiento de contenedores a través de los terminales. 

Para las ciudades, las cargas más grandes significan picos más intensos de tráfico de camiones en las carreteras, mayor congestión en las carreteras residenciales y picos de contaminación del aire.

Sin embargo, la automatización y otras herramientas de eficiencia de los puertos requieren menos mano de obra y, por lo tanto, están cada vez menos conectadas a las economías locales como lo fue en el pasado (caída del empleo local). Al mismo tiempo, muchas ciudades alrededor de los puertos marítimos han crecido y necesitan más espacio para viviendas y negocios.

La conclusión es que los puertos deben proporcionar valor a las ciudades, las empresas locales y los ciudadanos, incluso a medida que se enfrentan a la congestión y limitaciones cada vez mayores en el uso del suelo. Pero la mayoría de los puertos tienen una capacidad limitada para adaptarse a estas circunstancias.

Cambio de visión

Puerto de Singapur

Los temas que Chile enfrenta en sus políticas portuarias ilustran el problema de los puertos y los planificadores de políticas públicas.

Chile ha proporcionado un claro ejemplo de reforma portuaria exitosa, con políticas inteligentes que producen operaciones eficientes que benefician a los exportadores e importadores del país, así como a los operadores de buques. Sin embargo, el marco legal actual es insuficiente para adaptarse a las nuevas realidades.

En los puertos, al ser propiedad del gobierno del país, se han limitado las posibilidades legales para expandirse más allá de sus límites actuales, no se pueden crear puertos interiores o instalaciones intermodales, han restringido la autonomía financiera y el trabajo con un mandato definido por los indicadores de rendimiento de puertos estrechos. Eso significa que los puertos no toman en cuenta las repercusiones que tienen sobre las comunidades cercanas.

De hecho, el mundo está lleno de puertos con marcos legales para preocuparse, porque los que operan como propietarios tienen límites estrictos y dejan de considerar el impacto mucho más grande que tienen sus operaciones en el comercio y en el empleo.

Más que nunca, los puertos tienen que ser gestores de la comunidad, centrándose en el interés público, capaces de tender un puente sobre las demandas de una variedad de actores más allá del puerto, a la vez que proporcione soluciones de transporte innovadoras a las empresas locales.

Esto puede tomar diferentes formas:

Por ejemplo, en el Canadá Puerto Metro Vancouver se realiza una amplia consulta a los transportistas y empresas de carga para ayudar a formar su estrategia a largo plazo. En España, el Puerto de Barcelona estableció sitios de manipulación de contenedores conocidos como puertos interiores y estimuló las conexiones ferroviarias entre el puerto y las instalaciones. El puerto de Rotterdam en los Países Bajos creó filiales para atraer nuevas empresas innovadoras.

Para la mayoría de los puertos, sin embargo, los marcos de gestión y legales los restringen de asumir estas tareas. Muchos puertos dependen de los gobiernos centrales para la inversión y son recompensados ​​sólo por el rendimiento del puerto, definido en sentido estricto en lugar de medir este impacto social más amplio.

Finaliza Merk diciendo que los puertos, en el siglo 21, tienen un enorme impacto en el comercio y otro, tan enorme como aquél, en las comunidades que los rodean.

Es tiempo que se proporcione a los puertos un mandato que vaya más allá de las expectativas directas que se han puesto sobre ellos y que se les otorguen las herramientas necesarias para alcanzar esos objetivos.

En nuestro caso

Por mi parte, me permito decir que, si se encuentra en ciernes el trabajo de definir una Ley de Puertos bonaerenses, sería una gran oportunidad para que, los que se encuentran estudiándola, tengan en cuenta este nuevo paradigma.

Si todos se suben al desafío de estrechar los vínculos Ciudad-Puerto, más allá de otras acciones locales, esta es una ocasión inmejorable para demostrarlo.

Si esta visión viniera de la Ley, quedaría palmariamente demostrado que una política portuaria que la contenga se convertiría en una concreta y duradera política de Estado.

Y una prueba real de que lo que se dice coincide con lo que se hace.

Por el Cr. Hugo Antonio Borelli