Ser Ciudad-Puerto es mucho más que ser un puerto

Alegría y Reflexiones. Agregar a otros actores sumaría mucho más.

En esta entrega voy a compartir con ustedes la nota que me invitaron a escribir los responsables editoriales de la Revista Ciudad Puerto con motivo de su Edición Especial por el 24° aniversario del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.

La revista es un emprendimiento local dedicado a la “Actividad Portuaria, Industrial, Cultural & Medio Ambiente”, cuyo Número 1 apareció en diciembre de 2012 y especialmente enfocado en la localidad de Ingeniero White y nuestro puerto.

La  nota que aquí reproducimos puede leerse en el Número Aniversario del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca - Edición N° 9 (Setiembre 2017) Páginas 31 a 33.

Este es su contenido completo:

Un nuevo aniversario del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, el vigesimocuarto, me convoca una vez más a la alegría, por una parte, y a algunas reflexiones, por la otra.

Feliz cumpleaños a todo el Equipo que, día a día, contribuye a que se haya cumplido otro año de este modelo de gestión exitosa que ha hecho del Puerto de la Ciudad de Bahía Blanca uno de los más importantes de la Argentina y América Latina.

En mi mensaje del 22° aniversario pude agradecer a la enorme cantidad de personas que, desde 1992, contribuyeron en todas las etapas a crear, desarrollar, y sostener un sistema de administración portuaria que, por su eficacia, luego fue seguido por otros.

Hoy el puerto ha iniciado una nueva etapa, con nuevas improntas, con ese magnífico Equipo, que logrará nuevas realizaciones y progresos, y sosteniendo las buenas cosas que se lograron antes, a través de todos los que tuvimos el orgullo de participar. Y el sentimiento de pertenecer a una Ciudad-Puerto está más fuerte y arraigado que nunca.

En aquel momento decía: “¿Cómo desarrollar una visión sobre cómo será, para este puerto, el resto de su vida? Es más sencillo visualizar el futuro en el corto y hasta mediano plazo, porque el largo entra en el terreno de la visión profundamente estratégica, los sueños y las utopías”. “Las principales acciones de los administradores portuarios conducen a aumentar los volúmenes de carga, exportar más, mejorar la velocidad operativa, disminuir los costos; es decir, mejorar la competitividad en todos sus aspectos; pero, por otro lado, también sostenemos que de nada serviría continuar creciendo en las capacidades internas si la carga no llega mejor, más rápido y seguro a los puertos”.

Y todos estos aspectos propios de la operación portuaria tienen que servir no solamente para crecer y reinvertir en nuevas capacidades, generando más empleo, sino también, como un fin mayor, a contribuir al desarrollo de la ciudad que contiene al puerto, a su región y al país con programas de responsabilidad social que canalicen excedentes destinados a necesidades de la comunidad.

Un fin mayor: contribuir al desarrollo de la ciudad que contiene al puerto con programas de responsabilidad social que canalicen excedentes destinados a necesidades de la comunidad.

Imaginar el futuro

Vale la pena destacar, entonces, que en este vigesimocuarto año se haya decidido renovar su Plan Estratégico, a través de un trabajo que se ha denominado “Visión Portuaria Bahía Blanca 2040”. Esto de intentar prever el futuro de nuestra ciudad y su puerto, insertos en el país y el mundo, 23 años para adelante resulta, a todas luces, loable porque representa un símbolo de algo que se ha hecho poco en la Argentina, cual es trazar planes y gestionar acciones para el largo plazo.

Un plazo que excede los tiempos naturales de los dirigentes que los imaginan y ponen en marcha. Por eso tiene mucho valor, porque parte de la base de reconocer, con humildad, que los resultados finales tal vez no los lleguemos a ver o lo haremos desde otro lugar.

Siempre se trata de crecer sobre lo construido y crear con nuevas ideas y nuevos logros. Así intenté hacerlo yo respecto de las gestiones precedentes y espero que también lo harán los que vengan en el futuro. La historia no comienza con nosotros y, por supuesto, mucho menos termina con nosotros: “Los éxitos, en estos casos, no son competitivos, son nuevos aportes que se suman a otros éxitos, y así se gesta una trayectoria exitosa”.

Claro que 23 años hacia el futuro es mucho tiempo, casi otro tanto como los que ya ha vivido el Consorcio. Sobre todo en una época donde se están trastocando muchos paradigmas, donde los vertiginosos cambios tecnológicos, del conocimiento y de otra índole vienen modificando la forma de pensar y hacer a una velocidad a la que resulta muy esforzado adaptarse.

Seguramente un plan de este tipo requerirá dividirlo en etapas más cortas (quinquenios, por ejemplo) para adaptarlo y corregirlo sobre la base de cuestiones que ni siquiera sabemos que van a suceder.

¿Cómo serán, en 10 o 20 años, la logística y la tecnología aplicada a la misma? Con el crecimiento de la generación de energía a través de fuentes renovables, ¿qué pasará con la buena parte del transporte marítimo dedicado a movilizar combustibles fósiles? ¿Cómo habrá que adaptar el compromiso social de esta organización a otro tipo de demandas requeridas por el compromiso Ciudad-Puerto? Se podrían plantear decenas de preguntas como éstas y, obviamente, intentar contestarlas es la tarea de un plan a largo plazo como éste. Y así, las revisiones y modificaciones a nuevas realidades serán inevitables.

Ya en 2012 lo tuve claro y bauticé a nuestro puerto de Bahía Blanca como un “Gigante Portuario”. Como ya he expresado en otras ocasiones el Gigante está intacto y mirando al futuro con vocación y ambición de ser cada vez más grande e importante, contribuyendo al comercio exterior de la Nación, a dar empleo a mucha gente, y a ser un motor de crecimiento y desarrollo de la ciudad que lo contiene. Es un modelo probado y efectivo de gestión portuaria y hacemos votos para que continúe siempre de esta manera.

Solidaridad portuaria y compromiso social

Al principio de esta nota comenté que, además de la alegre celebración, quería aprovechar la ocasión para hacer algunas reflexiones.

No muchos saben que, desde su creación, el Consorcio estuvo exento, por ley provincial, del impuesto a los ingresos brutos por tratarse de una entidad sin fines de lucro y contribuyendo a la competitividad de los costos portuarios. Pero esto cambió cuando la Provincia eliminó la exención y le reclamó el pago de este impuesto regresivo, desde 2010 hasta el presente y con la mayor alícuota del 5%. (Nótese que este impuesto está siendo objetado actualmente, en el marco de una reforma tributaria integral que buscará gradualmente su eliminación).

Aquí quiero respaldar el contenido del proyecto de Ley de Puertos Bonaerenses que considera volver a la situación anterior eliminando el pago de ingresos brutos, pero cambiarlo por una contribución del mismo orden (5% de los ingresos) a la creación de un Fondo Compensador Portuario provincial que permita a la autoridad portuaria de la provincia destinar recursos hacia puertos que necesitan inversiones y cuya capacidad propia no es suficiente para financiarlas. De este modo, puertos como el nuestro podrán colaborar con otros puertos de la provincia tratándolos a todos como un Sistema Portuario Integrado.

En otro orden, los que han tenido la oportunidad de examinar o consultar el Plan Estratégico hacia el 2040 habrán notado que contiene, como es común en este tipo de planificaciones, un análisis F.O.D.A. (Fortalezas-Oportunidades-Debilidades-Amenazas).

Las Fortalezas y Oportunidades son muchas y han sido ampliamente analizadas. Son todas las que marcan un promisorio porvenir para nuestro puerto mientras su gestión siga por el buen camino. Las Debilidades y Amenazas son, en general, de carácter operativo como ser los deficientes accesos viales y ferroviarios, las descargas cloacales y su impacto medio ambiental, la escasez de agua de uso industrial, la falta de tierras para expansiones y otras.

Pero quiero detenerme en dos temas en particular: del lado de las Debilidades, el “desequilibrio del desarrollo con la comunidad de Ingeniero White”; y del lado de las Amenazas, la “falta de alineación de las organizaciones sindicales con los objetivos del complejo portuario-industrial en materia de competitividad y eficiencia”.

Con respecto a lo primero, siempre reconoceré que, durante mi gestión, con todo el apoyo del Equipo consorcial, uno de los logros sobresalientes fue la instalación definitiva del Programa Ciudad-Puerto y la construcción de infraestructura portuaria recreativa como una inversión primigenia y necesaria para atraer a la población a su mar y su puerto.

Sus dos primeros exponentes fueron el Balcón al Mar y el Paseo Portuario a lo largo del muelle Ministro Carranza. Para su completamiento, acaba de anunciarse la tercera etapa cual es la puesta en valor del ingreso por la Av. Mario Guido, desde el ingreso por Guillermo Torres hasta la plazoleta. Así el sector de paseos internos quedará totalmente integrado.

Pero la “debilidad” aludida se refiere a lo que ocurre puertas afuera del puerto, esto es la situación de su hermano gemelo de nacimiento, Ingeniero White. La localidad necesita ayuda para mejorar su aspecto y condición. Los particulares, por no poder o no querer, casi ni invierten en ella y el “pueblo” que nació junto con el puerto está casi como detenido en el tiempo.

La Fundación que no dejaron ser

Este era uno de los objetivos primordiales que pensamos al crear en 2015 la “Fundación para el Desarrollo Sostenible de la Ciudad Puerto de Bahía Blanca”. Las razones por las que la iniciativa no se puso en marcha por parte de las actuales autoridades quedan para otro análisis (*), pero se trataba de crear una herramienta que sumara las contribuciones que puede hacer el propio Consorcio a otras, públicas y privadas, que multiplicara la masa crítica de recursos a aplicar a estos fines sociales.

Escritura de constitución de la Fundación 09-10-2015

Acta de aprobación por unanimidad de la Fundación

(*) Al estilo de la muy exitosa Fundación Valencia Port (España), los objetivos y posibilidades de esta herramienta son muy buenos. Aún sin mi presencia, como mentor del proyecto, las actuales autoridades (que la conducirían) debieran explicar mejor por qué decidieron no llevarla adelante, a pesar que su creación fue aprobada por unanimidad del Directorio en setiembre de 2015 y la mayoría de los directores siguen perteneciendo al mismo.

Resolución de aprobación de la Fundación de la Dirección de Personas Jurídicas P.B.A.

Matrícula de inscripción de la Fundación N° 43397

El Consorcio acaba de anunciar que invertirá en el orden del millón de dólares anuales para estos fines. Sin duda se trata de un aporte importante, pero no suficiente. Con el mecanismo aquí descrito se podría triplicar o cuadruplicar la inversión y lograr un impacto mucho más rápido y potente. Ingeniero White y la ciudad se lo merecen. Eso es, esencialmente, ser una Ciudad-Puerto.

Sumando los aportes del Consorcio a otros, públicos y privados, se podría triplicar o cuadruplicar la inversión en el Programa Ciudad-Puerto.

¿Desalineación sindical?

Con relación a lo planteado como una “amenaza”, enunciada como “falta de alineación de las organizaciones sindicales con los objetivos del complejo portuario-industrial en materia de competitividad y eficiencia”, debiera explicitarse mejor a qué se refiere.

Los diversos sindicatos que operan en el puerto ¿Están en contra del progreso de su fuente de empleo? ¿Realmente quieren que el puerto sea menos competitivo y eficiente? En verdad, no lo creo. Sería como “escupir para arriba”.

¿No habrá faltado un diálogo más profundo con este sector? Cuando se mencionan, en la Visión Portuaria 2040, los actores que “acompañan esta visión” abundan mayoritariamente instituciones y organismos públicos y privados y empresas. En una línea se menciona a la Intersindical Portuaria, pero luego se plantea como una amenaza su falta de alineación.

Esto no es sustentable si no se corrige. No hay modo de llevar adelante un plan de tan largo aliento si todos los actores no están alineados en la misma visión. Y el sector del trabajo es un actor sustancial porque es el motor que realiza las acciones y metas que se proponen.

Conclusión

Se dice que las personas nacemos, crecemos, nos desarrollamos y morimos. Espero que instituciones como el Consorcio en particular y el Puerto de Bahía Blanca, en general, hagan todo lo primero, pero nunca lo último. El destino es perdurar en el tiempo y más allá de las personas, aunque todas estas hayan dejado, en su paso, su capacidad, sus ideas, sus logros, que se van sumando a lo largo de los años y durarán para siempre.

Mis mejores deseos a todos los que siguen haciendo del Puerto de Bahía Blanca una gran organización. Lo que no está bien puede corregirse, si es que hay vocación de hacerlo. 

En mi caso, desde todo lugar, seguiré trabajando por su Éxito.

Por el Cr. Hugo Antonio Borelli

Ex Presidente del Consorcio 2012-2016

Especial para la Revista Ciudad Puerto – Número Aniversario del Consorcio Edición N° 9 (Setiembre 2017) Páginas 31 a 33

Divulgación. Hoy: Puertos y Paseos Portuarios 5

Es hora de una nueva ola de reformas portuarias.

Ahora, más que nunca, los puertos deben convertirse en los administradores de una comunidad empresarial centrada en el interés público.

En el espacio de Divulgación del Blog, dedicado a la difusión de casos de Puertos y Paseos Portuarios, sobre todo a ejemplos de programas Ciudad-Puerto, quiero compartir hoy un artículo que el diario “The Wall Street Journal” le publicó al experto Olaf Merk, bajo el título “Es hora de una nueva ola de reformas portuarias”.

La nota fue re difundida por la AIVP, la Asociación Internacional de Ciudades Puerto, de la que tuve el orgullo de ser vicepresidente por América Latina entre los años 2013 y 2016.

Olaf Merk

Olaf Merk es experto en temas portuarios y marítimos del Foro Internacional de Transporte de la OCDE (Organismo para la Cooperación y el Desarrollo Económico, entidad de cooperación internacional compuesta por 35 estados). Trabaja en el tema de ciudades portuarias, gobernanza del transporte y financiación de estructuras. Trabajó en el Ministerio de Hacienda de los Países Bajos y es Profesor de la Escuela Urbana de Ciencias de París. Y es Director del blog Shipping Today.

Modelos de Gestión Portuaria

La explotación portuaria tiene variaciones según el papel que juegue el Estado, es decir, que el Estado utiliza modelos diferentes para explotar sus puertos.

Por un lado encontramos el modelo de puerto de servicio (Service Port), en el cual el Estado invierte, administra y opera las instalaciones portuarias (como fue el caso de AGP en Bahía Blanca y que aún subsiste en el caso del Puerto de Buenos Aires). Este modelo está quedando en el pasado e, incluso, muchos analistas lo consideran como “ineficiente”.

En segundo lugar tenemos el puerto facilitador o puerto herramienta (Tool Port), en el que el Estado provee las infraestructuras, superestructuras y el equipo portuario, pero cede las operaciones a una empresa privada.

Y en tercer lugar, y considerado el modelo emergente en Latinoamérica, encontramos al Puerto Propietario (Land Lord Port). En este modelo, el Estado provee las infraestructuras existentes y concesiona los espacios portuarios para que un operador privado o un ente de derecho público no estatal realicen las inversiones en más infraestructuras, superestructuras, equipamiento, tecnología, administre y opere.

En los últimos 20 años o algo más, el modelo del Land Port (que es el aplicado en el Puerto de Bahía Blanca) se ha establecido, a través de las reformas portuarias, en la mayoría de los países del mundo. En la actualidad, sin embargo, los Land Ports adquieren un impacto que sobrepasa los límites portuarios y deberían entrar a una nueva era, la de su responsabilidad social ante las ciudades y los ciudadanos que los rodean.

En esta nota, que quiero compartir, Olaf Merk dice que el cambio de los patrones de comercio, la navegación y la población, piden nuevas políticas públicas para lograr que los puertos marítimos ingresen a una era moderna, donde las palancas del comercio mundial se sienten juntos con las ciudades que pretenden un rápido crecimiento.

Olaf Merk dice que:

El modelo simple de "propietario" de la gestión del puerto deja muy poco espacio para responder al crecimiento de las ciudades y puertos. 

Las dos últimas décadas trajeron una ola de reformas exitosas en las operaciones y la regulación de los puertos que permitieron aumentar la eficiencia, reducir los costos de la cadena de suministro y estimular el comercio.

Mucho ha cambiado en los años posteriores. Sin embargo, muchas leyes y políticas que rigen los puertos y sus comunidades circundantes se han convertido en obsoletas y mal alineadas con los nuevos patrones de comercio mundial. Es hora de una nueva ola de reformas sobre la visión de los puertos, hacia una nueva era, de manera que estas instalaciones masivas y críticas satisfagan las necesidades de las compañías navieras y también de sus comunidades circundantes.

Las reformas portuarias en la década de 1990 y principios de 2000 son casos de éxito. Estas acciones llevaron a la privatización de las operaciones portuarias en todo el mundo, introdujo la competencia entre los operadores de terminales de carga y trajo un grado de liberalización de algunos servicios portuarios.

Esto dio lugar a la aparición de lo que se conoce como el modelo de puerto arrendador, en el que la autoridad portuaria pública actúa como una especie de gerente de la propiedad, el alquiler de la tierra y derechos de explotación, mientras se trabaja con los líderes locales para promover el comercio.

La retirada del sector público de las operaciones portuarias ha conducido al crecimiento de las empresas privadas, operadoras de terminales globales que se especializan en el manejo de carga por vía marítima en todo el mundo. La globalización simultánea y la privatización de las operaciones portuarias han hecho que el manejo sea más eficiente. 

El tiempo medio para el manejo de un barco en la mayoría de los puertos se ha reducido drásticamente, desde varios días a un día en promedio para los buques portacontenedores.  Ahora, en la medida en que ha mejorado la eficiencia en el manejo del comercio mundial, se han producido tendencias contradictorias.

Durante las dos últimas décadas, el tamaño de los mayores buques portacontenedores se ha cuadruplicado. Esto requiere puertos mucho más grandes, con áreas más amplias necesarias tanto para el manejo de los barcos como de la gestión del movimiento de contenedores a través de los terminales. 

Para las ciudades, las cargas más grandes significan picos más intensos de tráfico de camiones en las carreteras, mayor congestión en las carreteras residenciales y picos de contaminación del aire.

Sin embargo, la automatización y otras herramientas de eficiencia de los puertos requieren menos mano de obra y, por lo tanto, están cada vez menos conectadas a las economías locales como lo fue en el pasado (caída del empleo local). Al mismo tiempo, muchas ciudades alrededor de los puertos marítimos han crecido y necesitan más espacio para viviendas y negocios.

La conclusión es que los puertos deben proporcionar valor a las ciudades, las empresas locales y los ciudadanos, incluso a medida que se enfrentan a la congestión y limitaciones cada vez mayores en el uso del suelo. Pero la mayoría de los puertos tienen una capacidad limitada para adaptarse a estas circunstancias.

Cambio de visión

Puerto de Singapur

Los temas que Chile enfrenta en sus políticas portuarias ilustran el problema de los puertos y los planificadores de políticas públicas.

Chile ha proporcionado un claro ejemplo de reforma portuaria exitosa, con políticas inteligentes que producen operaciones eficientes que benefician a los exportadores e importadores del país, así como a los operadores de buques. Sin embargo, el marco legal actual es insuficiente para adaptarse a las nuevas realidades.

En los puertos, al ser propiedad del gobierno del país, se han limitado las posibilidades legales para expandirse más allá de sus límites actuales, no se pueden crear puertos interiores o instalaciones intermodales, han restringido la autonomía financiera y el trabajo con un mandato definido por los indicadores de rendimiento de puertos estrechos. Eso significa que los puertos no toman en cuenta las repercusiones que tienen sobre las comunidades cercanas.

De hecho, el mundo está lleno de puertos con marcos legales para preocuparse, porque los que operan como propietarios tienen límites estrictos y dejan de considerar el impacto mucho más grande que tienen sus operaciones en el comercio y en el empleo.

Más que nunca, los puertos tienen que ser gestores de la comunidad, centrándose en el interés público, capaces de tender un puente sobre las demandas de una variedad de actores más allá del puerto, a la vez que proporcione soluciones de transporte innovadoras a las empresas locales.

Esto puede tomar diferentes formas:

Por ejemplo, en el Canadá Puerto Metro Vancouver se realiza una amplia consulta a los transportistas y empresas de carga para ayudar a formar su estrategia a largo plazo. En España, el Puerto de Barcelona estableció sitios de manipulación de contenedores conocidos como puertos interiores y estimuló las conexiones ferroviarias entre el puerto y las instalaciones. El puerto de Rotterdam en los Países Bajos creó filiales para atraer nuevas empresas innovadoras.

Para la mayoría de los puertos, sin embargo, los marcos de gestión y legales los restringen de asumir estas tareas. Muchos puertos dependen de los gobiernos centrales para la inversión y son recompensados ​​sólo por el rendimiento del puerto, definido en sentido estricto en lugar de medir este impacto social más amplio.

Finaliza Merk diciendo que los puertos, en el siglo 21, tienen un enorme impacto en el comercio y otro, tan enorme como aquél, en las comunidades que los rodean.

Es tiempo que se proporcione a los puertos un mandato que vaya más allá de las expectativas directas que se han puesto sobre ellos y que se les otorguen las herramientas necesarias para alcanzar esos objetivos.

En nuestro caso

Por mi parte, me permito decir que, si se encuentra en ciernes el trabajo de definir una Ley de Puertos bonaerenses, sería una gran oportunidad para que, los que se encuentran estudiándola, tengan en cuenta este nuevo paradigma.

Si todos se suben al desafío de estrechar los vínculos Ciudad-Puerto, más allá de otras acciones locales, esta es una ocasión inmejorable para demostrarlo.

Si esta visión viniera de la Ley, quedaría palmariamente demostrado que una política portuaria que la contenga se convertiría en una concreta y duradera política de Estado.

Y una prueba real de que lo que se dice coincide con lo que se hace.

Por el Cr. Hugo Antonio Borelli

El éxito del Puerto de Bahía Blanca

Récord de cargas en 2016

Esta noticia es fantástica. El Puerto de Bahía Blanca sigue en el rumbo de ser el puerto con mayor volumen de cargas de la Argentina.

Reflexiones 2012 a 2016

Desde la perspectiva del “vaso medio vacío o medio lleno”, estos datos también reivindican los números de 2015 ya que, desde el récord de 2012 (27.368.470 Tn), las condiciones crecientemente restrictivas de las retenciones y el tipo de cambio desalentaron a granos como el trigo, el maíz y la cebada y, entonces, las 25.107.145 Tn de 2015 parecen también un logro del puerto en medio de esas condiciones de comercialización adversas. No tiene importancia cuál fue mayor o menor, en términos relativos, si las condiciones hubieran sido iguales. Lo importante es el dato: se creció y eso es lo que vale.

Por eso, el nuevo presidente del CGPBB dice con acierto que el récord de 2016 se debe a las modificaciones de estas condiciones restrictivas y que dispararon un gran aumento de las cargas de los granos mencionados. Lamentablemente cayeron las de productos químicos y los movimientos de hidrocarburos en las monoboyas de Puerto Rosales. Con los nuevos proyectos para almacenaje de combustibles, estos últimos números tienen la oportunidad de revertirse y crecer en el futuro.

Ahora queda el desafío de crecer en las cargas por méritos propios, es decir, la conquista de nuevos negocios atraídos por la gestión comercial del propio puerto.

No fue una aspiración retórica cuando en 2014 decíamos que este puerto está camino a lograr un movimiento de 30 millones de toneladas dentro de poco tiempo.

También reivindico los 23 años de trayectoria del puerto, con sus conducciones, su personal, sus logros y su crecimiento. La “foto positiva” de 2016 es muy buena, pero la existencia de uno o dos proyectos de nuevas inversiones (que, Dios mediante, continuarán) no opaca en modo alguno un proceso que, desde 1993, hizo que este puerto de Bahía Blanca no parara de crecer desde la creación del Consorcio y que lograra, a lo largo de los años, un crecimiento extraordinario de las tierras portuarias, la profundidad de su canal de acceso y sus muelles, la cantidad de radicaciones y su aporte notable al comercio exterior de la Argentina.

En setiembre de 2016, en su 23° aniversario, y en ocasión de desearle “Feliz Aniversario Consorcio”, decía:

“El “Gigante Portuario” está intacto y mirando al futuro con vocación y ambición de ser cada vez más grande e importante.

Y por eso, en mi nota en el blog de julio de 2016 “Celebrando nuestro Puerto”, decía:

“La historia no comienza con nosotros y, por supuesto, mucho menos termina con nosotros”.

"Celebro el trabajo de renovar el planeamiento estratégico, con un nuevo Plan Director, pensando en el largo plazo, porque estos planes trascienden a las personas y generan un debate sobre un porvenir que, a lo mejor, no veremos, pero que serán una guía elaborada con rigor profesional que resultará insoslayable para futuros dirigentes”.

Los éxitos no son competitivos, son nuevos aportes que se suman a otros éxitos, y así se gesta una trayectoria exitosa.

Ni que hablar de la continuidad del Programa Ciudad-Puerto, iniciados con el Balcón al Mar y el Paseo Portuario, para seguir estrechando los vínculos del puerto con Ingeniero White, ayudando a su progreso, y con Bahía Blanca y la región en general. Felicito particularmente el desarrollo del programa de visitas educativas con estudiantes de  todos los niveles porque esto alimenta la comprensión de las generaciones futuras sobre la importancia de tener una ciudad portuaria que, definitivamente, “mire a su mar”.

En conclusión, me permito cerrar del mismo modo que en aquella nota de julio de 2016:

“El Puerto de Bahía Blanca tuvo, durante sus primeros 22 años, un notable y exitoso crecimiento, tiene un presente magnífico y un porvenir promisorio de grandeza, conducido por comprometidos dirigentes y su Equipo profesional de primera línea.

Siempre estaré acompañando y trabajando por su éxito. Felicitaciones y adelante!”.

Por el Cr. Hugo Antonio Borelli

Fotos: gentileza del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca