jueves, 28 de julio de 2016

Más fácil decirlo que hacerlo

La inflación se detendrá cuando los precios dejen de subir

La frase que antecede no es una verdad de Perogrullo ni una obviedad. La economía argentina (y sus precios) están buscando la nueva “meseta” en la que buscará asentarse. Y los precios, después de la tremenda escalada del primer semestre, no han terminado de subir.

Llevamos casi 40% en lo que va del año y todavía nos esperan algunos meses del 3% mensual. Falta el real impacto del aumento de las tarifas, el de recientes paritarias y de otros servicios que siguen subiendo porque tienen aumentos autorizados. Llegar al 1,5% mensual en diciembre todavía parece una tarea titánica.

No es imposible. Por el contrario, es bastante posible, pero los argentinos volveremos a la experiencia muchas veces repetida de intentar estacionar los precios de la economía (y seguramente de los salarios) en una meseta a muchos metros más de altura que la anterior.

Y toda esta tensión y pelea entre vendedores y consumidores, entre formadores de precios y el gobierno, estará inevitablemente conducida por la más ortodoxa de las herramientas no deseables de cualquier economía: la recesión. La Real Academia Española define a recesión como “la depresión de las actividades económicas en general, que tiende a ser pasajera”. Dicho en criollo: cuando los vendedores vean que no venden porque los consumidores no están dispuestos a convalidar los precios que piden, y no compren, entonces detendrán los aumentos o incluso a algunos los bajarán.

Penosa receta, pero así ha quedado demostrado que funcionan estos fenómenos, acá o en cualquier parte del mundo.

Ahora bien, la inflación es la hija descarriada del déficit fiscal. El Estado gasta más de lo que recauda reciclando la misma masa de dinero que circula en la economía y, para financiar la diferencia, o emite más dinero o toma deuda. No es casual que cualquier miembro del gobierno o cualquier economista sensato diga que de esta situación se sale con desarrollo y mayor producción.

Y las tasas de interés son las hijas obedientes de la inflación. Los depositantes recibirán siempre una tasa de interés menor a la inflación (tasas negativas), pero nunca demasiado lejos de ésta. Es decir que los que depositan ganarán intereses, pero perderán plata, o sea, el poder adquisitivo de ese depósito. Nadie pondría plata al 10% anual con una inflación del 40%. Pero aceptan el 25% porque no tienen más remedio u otra alternativa mejor para su dinero. Un ahorrista con 100 o 200 mil pesos en el banco no tiene demasiado margen para emprender otra cosa. Y de estos hay miles.

Esto de las Lebac (letras con las que el Banco Central emite deuda mediante una licitación realizada cada martes y a diferentes plazos) al 30%, que a su vez generan tasas en los bancos del 25%, son consecuencia directa de la tasa de inflación. Y no hay “tu tía”.

Ahora, la contrapartida de las tasas negativas a los depositantes son las tasas positivas que los bancos le cobran a los tomadores de préstamos. Y estas tasas están totalmente alejadas (por lo altas) de las máximas toleradas para las necesidades de crecimiento. No hay mayor producción ni desarrollo si no hay crédito. Los manuales dicen que una combinación adecuada de capital propio y de terceros (dinero prestado) es la mejor alternativa para un emprendedor. Muy pocos tienen la totalidad del capital necesario para financiar su industria o comercio. O simplemente el crédito es el instrumento que permite neutralizar las diferencias entre los plazos de venta y de pago.

Y así dice Carlos Burgueño en Ámbito: “Hay algo en lo que este ala (se refiere a Federico Sturzenegger desde el Banco Central) coincide con la visión del Ministerio de Hacienda de Alfonso Prat Gay y la cartera de Producción de Francisco Cabrera: tasas de interés en los actuales niveles hacen prohibitivo pensar en una recuperación de la economía. Los datos que maneja hoy la economía real son de préstamos para privados destinados a la inversión no menores al 40% y con niveles que pueden llegar al 70% de piso para las pymes. Se habla además de tasas de interés para créditos personales de no menos de 48%, y para clientes con buena performance en el sistema financiero. Hilando más fino, se menciona que para descubiertos y cambio de cheque (mecanismos habituales en las pequeñas y medianas empresas y comercios), los intereses superan hoy el 80%”. 

La interna ministerial, que el Presidente Macri prohíbe y de la que no quiere escuchar hablar, y muchos menos que trascienda a la población, no es producto de enconos personales o “rabietas” histéricas sino de los objetivos que persigue cada protagonista y de las herramientas que pretende utilizar para conseguirlos. Instrumentos “desarrollistas” versus “monetaristas”, el huevo o la gallina primero, bajamos la tasa de interés para bajar la inflación o bajamos la inflación para bajar la tasa de interés. Ud. ya sabe cómo funciona.

Y en este contexto, aparece el pensamiento “keynesiano”. En su tiempo, para salir de la crisis norteamericana, Keynes dijo que “aunque sea, hay que hacer pozos para después taparlos”, con tal de generar salarios y capacidad de consumo, como un círculo virtuoso para impulsar la economía. Hoy en la Argentina no hace falta hacer pozos para taparlos, sino un serio programa de obra pública, que tanto le hace falta al país. Y parece que el gobierno en eso está.

Nota de esperanza. Por supuesto. “Siempre que llovió, paró”, dice el viejo dicho. Podemos llegar a niveles del 1,5% mensual de inflación en diciembre, y proyectar un 2017 más tranquilo y una economía en crecimiento? Claro que podemos.

Pero estaremos asentados (o “amesetados”) en una economía con números más altos y la gente tendrá que tener más pesos para afrontarlos. Menos mal que tendremos billetes de 200 y 500 pesos, porque el de 100 casi no vale nada.

Optimismo moderado, pero optimismo al fin.





Nota en Ámbito por Carlos Burgueño

miércoles, 27 de julio de 2016

Puede ser que se le ponga el cascabel al gato

Costos Portuarios: los “desregulados” servicios de remolque-maniobra y practicaje.

En los últimos tiempos hemos oído de parte de las más altas autoridades nacionales, como también de las provinciales y locales, que uno de los desafíos más importantes de las nuevas gestiones es bajar los costos portuarios del país, un elemento esencial de la competitividad de nuestro comercio exterior.

Enhorabuena! Una postura loable que acompañamos con enorme entusiasmo. Y está muy bien que se haya percibido que, en este tema, gran parte del problema no está en las tarifas que los puertos les cobran a sus usuarios sino en el precio de algunos de los servicios que prestan los privados dentro de ellos.

En los últimos años hemos bregado ante las anteriores autoridades, en mi caso desde el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, para reglamentar los llamados “servicios esenciales” que deben prestarse a los buques y a las cargas, y lograr que se subordinen a la autoridad portuaria en cada caso de modo que los prestadores estén registrados, cumplan con los requisitos exigidos a todo contratista o empresa que opera dentro del puerto, y transparenten a los ojos de dicha autoridad los precios que cobran por sus servicios.

Esto es porque, caso contrario, hay un componente muy importante del costo portuario que queda fuera del control de la autoridad portuaria, en nuestro caso el Consorcio.

Y esto tiene su historia.

Antecedentes

Como todos sabemos, la historia cambió para los puertos cuando se dictó, en junio de 1992, la Ley Nacional de Puertos N° 24.093 que provincializó los puertos y dio origen luego, en el caso de la provincia de Buenos Aires, a los Consorcios de Gestión. También sabemos que este cambio provocó un gran salto a favor de las inversiones por lo que los puertos no pararon de crecer en los más de veinte años que tiene este formato.

Ahora veamos qué tiene que ver esto con los costos portuarios y los servicios esenciales.

La ley, en su artículo 19, dice: “La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado y cualquiera sea su destino”.

Y el Decreto Reglamentario de la Ley N° 769/93, para este articulo 19, dice: “En los puertos de uso público comerciales, sus titulares deberán disponer lo necesario para que, en forma directa o por intermedio de terceros contratados a tal fin, conforme a normas legales vigentes, se provea dentro del ámbito: 
b) Los servicios de remolque-maniobra, amarre y practicaje, en caso que este servicio sea necesario por las características del puerto”.

Hasta acá todo bien. Pero hubo un problema. Dentro de la ola privatizadora de aquellos años, con resultados diversos, que generó hasta hoy complicaciones de fondo cuando se trató de servicios públicos, por falta de control o de actuación de los organismos reguladores, también cayeron en el esquema los servicios portuarios. Y los puertos son un servicio público.

Un mes antes, en mayo de 1992, se sancionó el Decreto N° 817/92 de Actividades Portuarias, llamado de “Reorganización Administrativa y Privatización, Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre, Practicaje, Pilotaje, Baquía y Remolque”. Y en su Capítulo 3, titulado “Practicaje, pilotaje, baquía y remolque” dice: 
“24. El servicio de remolque queda sujeto a los principios de libre competencia, libertad de acceso y libre entendimiento de las partes, con las limitaciones establecidas por el presente decreto.
25. La autoridad de aplicación del presente fijará las tarifas máximas de los servicios involucrados en este capítulo, hasta tanto se den las condiciones de oferta que permitan su liberación”.

Consecuencias

Como consecuencia de que hoy todavía está vigente (salvo pequeñas modificaciones tímidas o cosméticas) este “bendito” decreto, es que los que ofrecen los servicios de remolque-maniobra y de practicaje cobran lo que quieren a los usuarios sin rendir cuentas a la autoridad portuaria y sin que la misma tenga derecho a preguntar ni “patalear”( libre competencia, libertad de acceso y libre entendimiento de las partes). La autoridad del puerto ni siquiera puede controlar la potencia real de algunos remolcadores que, por antiguos, ya no cuentan con la original.

Hay buques que tienen que pagar más de U$S 50.000 por los servicios de remolque, o de 4 a 7.000 dólares por un servicio de practicaje, cuando estos números no se compadecen con la suma de las tarifas que el puerto les cobra por uso de la vía navegable, el uso de puerto y de servicio a las cargas.

Conclusión

Por eso que la noticia que se ve más abajo genera buena expectativa. No habría manera de atacar los costos portuarios para impulsarlos a la baja si no se corrigen estas inequidades y abusos.

Pero que no se cante victoria muy rápido. Los intereses creados son muy fuertes y la tarea no es nada sencilla. Doy fe.




Nota en el Cronista por Agustín Barletti

Si al comerciante le resulta caro, al usuario ni le cuento

Los usuarios pueden llegar a pagar 75% anual por sus saldos deudores

La Cámara Argentina de Comercio (CAC) le planteó, el lunes 25 de julio, al Ministro de Producción de la Nación, Francisco Cabrera, que las tarjetas de crédito cobran a los comercios argentinos una comisión de 3%, que está por encima del 1,5% que se cobra en Perú y el 1,3% que rige en Brasil.

Lógico planteo en un país que pretende “bancarizar” la mayor parte de sus operaciones, controlar la evasión (que cuando se logre deberá acompañarse con una reducción de la descomunal presión impositiva), eliminando en la medida que se pueda el uso del efectivo, que es una gran fuente de inseguridad y también, por qué negarlo, de gran oportunidad para los que venden de no emitir ticket o factura si el cliente no pide.

Es un círculo vicioso. El comerciante no “tickea” para “ahorrar” impuestos, y la presión impositiva no baja porque hay mucha evasión. A eso apunta, en parte y más allá del beneficio social que persigue, el reciente mecanismo de devolución de un porcentaje a los usuarios de tarjetas de débito.

Ahora bien, si los comerciantes se quejan de estas altas comisiones, qué decir de las tasas de interés que pagar los usuarios de tarjetas por los saldos impagos de cada resumen mensual.

Tengo a la vista el resumen de una tarjeta (la más popular del mercado) que dice en letra chiquita al pie del resumen: “Financiación renovable mensualmente a tasa variable. En caso de que ud. haya financiado el saldo de su resumen anterior, la tasa aplicada es: TEA (tasa efectiva anual) 53,50%, TEM (tasa efectiva mensual) 4,40%, CFT (costo financiero total) s/IVA 57,14%, CFT c/IVA 74,78%”.

Pobre de aquel que, por necesidad o por no haber podido controlar racionalmente sus compras y consumos, haya tenido que caer en la financiación estructural de sus saldos con la tarjeta de crédito que usa. Pagará intereses con una tasa del 5 al 6% mensual.

Existen muchos planes de las tarjetas para comprar en cuotas “sin interés”. Pero no se haga ilusiones, los precios de los productos ya contienen una tasa de interés intrínseca que cubre la financiación “promocional”. Con estos costos financieros actuales, que acompañan a la tasa de inflación, quién podría “regalar” financiación a varios meses y cubrir su reposición. Por eso muchos grandes comercios de electrodomésticos o electrónica tienen financieras cautivas para estos fines.

Hoy las Lebac (letras con las que el Banco Central emite deuda mediante una licitación realizada cada martes y a diferentes plazos) están rindiendo el 30,25% anual. Básicamente es un mecanismo regulador del mercado financiero por el que absorbe pesos del mercado (o los devuelve).

Los bancos le están pagando a sus depositantes entre un 20 al 26%. La tasa Badlar (tasa promedio que pagan los bancos privados sobre una muestra de Capital y Gran Buenos Aires) está ahora en el 25,75%.

Y las tarjetas de crédito refinancian los saldos deudores de sus usuarios a tasas cercanas al 75% anual.

A estos niveles, no hay estómago (perdón, bolsillo) que resista.



Nota relacionada:

martes, 26 de julio de 2016

Reconvertir la pesca artesanal no es construir Disneylandia

Necesitan la reconversión para alcanzar una actividad sustentable

Muchas veces sostuve, en especial durante mis funciones en el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, que la pesca artesanal es una práctica ancestral y anterior a la existencia misma de los puertos. Desde los tiempos en que era practicada como una economía de subsistencia hasta los tiempos actuales en que se realiza con intenciones comerciales y como una fuente de ingresos y de trabajo para muchas personas, algunas de las cuales lo vienen haciendo por generaciones.

Sucede que en los espacios donde se practicaba aparecieron los puertos y, con su desarrollo y expansión, se comenzó a “correr” a los pescadores que ya no podían seguir trabajando en las zonas de captura por donde transitan grandes barcos o se emplazan las terminales portuarias. Y esto es así acá y en todos los puertos del mundo.

En este espíritu se orientó el Programa de Reconversión que pusimos en marcha en 2012 para la pesca artesanal en el estuario de Bahía Blanca. Se trataba de colaborar para que reconvirtieran su actividad a una que pasara de la simple captura y venta al agregado de valor para obtener un mejor precio, a que mejoraran sus “artes de pesca”, se los dotara de un espacio específico y de instalaciones dignas para su trabajo cotidiano.

Se ha hecho muchísimo si se compara con los tiempos donde las situaciones de conflicto social eran moneda corriente. Y todavía falta. Definir nuevas zonas de captura, un plan de manejo sustentable, instalaciones y frío para agregar valor a lo que obtienen del estuario.

Parece que en esto está la gente de la pesca en San Pedro, provincia de Buenos Aires. Reclamando un sector para ubicarse en grupo y desarrollarse. Y se les había prometido un predio donde tiempo atrás, el polémico Max Higgins, en una visita a la localidad, les prometió que invertiría en construir una suerte de “Disneylandia” criolla. Y por supuesto que no cumplió.

A esto se refiere el nuevo presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro, Horacio Frangi, cuando dice "Max Higgins he recibido varios. Ya tuvimos uno, y no quiero tener otro". 

Lo cierto es que, en ese predio o en otro alternativo, el reclamo de los pescadores artesanales es justo y es de esperar que también allí, como en otros puertos argentinos, se pongan en marcha programas de reconversión adecuados a la realidad de cada lugar, para respetarles una actividad que da de comer a mucha gente.

No olvidemos que ellos estaban primero.







Cuando el dragado no depende de uno… la cosa se complica

Poder pagar sus propios dragados es un privilegio que tienen muy pocos.

Como todo aquel que conozca algo de la realidad de los puertos y sus costos, se sabe que el dragado, cuando lo necesita inevitablemente porque el puerto no goza de profundidad natural, es el costo de inversión anual en infraestructura más grande de todos los que se incluyen en sus presupuestos. Y es el más grande, por lejos.

De modo que la mayor parte de los puertos del mundo, incluyendo la Argentina, que necesitan dragarse tienen que recurrir al auxilio de fondos públicos de los estados nacionales o provinciales.

En nuestro país, el puerto de Bahía Blanca es uno de los pocos, si no el único, que tiene la capacidad presupuestaria para pagarse sus propios dragados. Y no es poco, porque con sus casi 50 pies de calado, es el puerto más profundo de la Argentina de los que dependen de este tipo de obras sin solución de continuidad.

El Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro, uno de los cinco que tiene la provincia de Buenos Aires (no cuento el de Olivos porque es un puerto deportivo y no industrial-comercial), es lo contrario. Depende imperiosamente de la colaboración de la provincia para dragar su acceso ( a lo sumo a 31 pies) para poder operar con la salida de embarques que llegan a su puerto por tierra o bajan por el Paraná, para salir luego por el Río de la Plata.

El monto hoy necesario (unos 9 millones de pesos) no parece muy importante si se lo mira con la óptica de los grandes puertos, pero es enorme para que San Pedro pueda pagarlo con sus propios recursos. Y este Consorcio, como el de La Plata y de Mar del Plata, y a diferencia de Bahía Blanca y Quequén, tienen que tramitar sus compras e inversiones ante la provincia y los expedientes tienen que recorrer los llamados “organismos de la Constitución” para su aprobación y desembolso.

Esta es la necesidad de San Pedro y por eso se queja por la demora.






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lunes, 25 de julio de 2016

Esperemos que no sea contagioso

En Madryn pretenden eliminar el Consejo de Administración del Puerto

Siempre hemos estado convencidos de la sabiduría que, en 1993, puso en marcha un mecanismo descentralizado de administración de los puertos. Es así que, en la provincia de Buenos Aires, después de la provincialización de las unidades portuarias, por imperio de la Ley 11.414, se crearon los Consorcios de Gestión.

Estos Consorcios son conducidos por un Directorio integrado por miembros del gobierno provincial y municipal por el lado de sector público, y de los sectores empresarios y sindicales que operan con el puerto, por el lado privado. Este formato de gestión provocó un enorme salto de calidad en el desarrollo de los puertos que, en casi todos los casos, han crecido exitosamente. Por supuesto, un caso emblemático es el Puerto de Bahía Blanca, el mayor puerto de aguas profundas de la Argentina.

Este tipo de modelo de gestión fue seguido luego por muchos de los puertos importantes del país, tanto fluviales como marítimos, como son los casos de Rosario y Santa Fe, en la provincia homónima, otros puertos que operan sobre el río Paraná, y varios puertos patagónicos, entre ellos Puerto Madryn. Estos cuerpos colegiados han tomado el nombre de Directorios o Consejos de Administración, como una forma sinónima de conducirlos.

Ahora bien, luego del cambio de gobierno, el puerto de Puerto Madryn, conducido por un Consejo de Administración, fue intervenido y el cargo recayó en manos del ex senador ingeniero Osvaldo Sala.

Este señor, a quien le debe agradar decidir solo, acaba de proyectar la reforma de los estatutos del puerto y la eliminación de tal Consejo, y convertir a sus miembros en una suerte de consejo consultivo no vinculante, “concentrando la totalidad del poder de decisión, manejo y administración en una sola persona”.

Obviamente, se ha producido un fuerte rechazo de la Cámara de Industria y Comercio de Puerto Madryn ya que “la propuesta que formula el actual interventor apunta a un manejo unipersonal y concentrado de un puerto”. Veremos qué dicen la gente de Aluar, los representantes de la actividad pesquera y del sector laboral, que también integran el Consejo.


Insistimos. Sería un enorme retroceso para un formato de gestión que ha demostrado equilibrio en las decisiones y resultados exitosos.


El autor de esta nota, Cr. Hugo Antonio Borelli, fue Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca desde 2012 hasta 2016.

Un silencio que asusta

Mientras los patagónicos fijan una posición única, nosotros seguimos de vacaciones de invierno

Para hoy 25 de julio, en Rawson, provincia de Chubut, está prevista una reunión de todos los ministros de las provincias patagónicas para establecer una posición única de la región respecto de defender la continuidad de los reembolsos en los puertos patagónicos.

La misma tiene el aval y las declaraciones bien explícitas del Gobernador de la provincia anfitriona, Mario Das Neves, de legisladores patagónicos de todo el espectro político y de empresarios particularmente interesados.

También, y como refuerzo contundente de la postura, habrá una reunión de gobernadores el próximo 2 de agosto, en la ciudad de Puerto Madryn.

Entretanto, en nuestra región reina un extraño silencio y salvo las declaraciones del Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz, en su reciente visita a Bahía Blanca, no se oyen las posiciones explícitas y públicas del gobierno de la Provincia de Buenos Aires ni de legisladores o instituciones representativas sobre el particular; y mucho menos la programación de acciones concretas para contrarrestar, con argumentos sólidos (que los hay y muchos), en defensa de los puertos argentinos en general y de los bonaerenses en particular.

El argumento de la defensa de las economías regionales no se sustenta porque nuestra propia posición ha aclarado siempre que no nos oponemos a estímulos directos a los productores o pymes industriales patagónicos, promoviendo su desarrollo y mejores precios para sus producciones. Nos oponemos a los reembolsos en los puertos porque el beneficio para a parar a otros bolsillos.


De seguir así, como ya hemos manifestado, es probable que lleguemos tarde.